今天咱们聊聊变速箱，目前主流的“自动变速箱”有三大类：双离合变速箱、CVT变速箱、AT变速箱。双离合变速箱和CVT变速箱，要是严格从结构上来说不是自动变速箱，真正的自动变速箱只有一个，那就是AT变速箱！为什么这么说呢，从结构上来讲双离合的原理是两台手动挡变速箱的结合而成的，而CVT它是没有挡位的无级变速，我们现在开的CVT如果有换挡声音的，其实都模拟换挡，本质上它是没有挡的。但是他们都实现了一个目的就是自动换挡，所以就统称为自动变速箱了，接下来咱们分析一下看看哪种好。
AT变速箱内部
一、AT变速箱
我们就先说AT变速箱，从上个世纪四五十年代美国通用，发明了AT变速箱，至今已经将近80年的历史了，它也是所有自动变速箱中最为可靠、成熟的一种！它秘诀是有个叫液力变距器的结构，这个是AT变速箱耐用性高于其它变速箱的关键，发动机的动力首先是给到液力变矩器，然后通过它再传到变速箱的齿轮上，你听这个名儿就能猜出来个大概，液力变距它是液体的传动，说白了就是搅动油液通过压力进行连接，也就是软连接，没有硬磕硬和硬磨硬的地方，也就不会有磨损，更不容易发热。
液力变矩器结构图
所以它的寿命就非常长，还能够承受大扭矩的发动机，非常适合动力强的发动机，比如说越野车这类的。像那个坦克、装甲车那都是带液力变矩器的。那AT没缺点吗？当然有，缺点就是传动效率低，经过这一套转换，达成同样马力情况下，它的油耗是最高的，结构是最复杂的，这东西有一定的技术壁垒，AT的专利技术目前掌握在欧美和日韩，少数几个生产变速箱企业的龙头手中，我们日常能接触到的比如说德国采埃孚、日本爱信的、韩国摩比斯等。真要坏了那修也最难的而且成本还高。所以说还是要及时换油保养，不要过于盲目、过于自信它的耐用性，你保养不到位，该坏照样坏。
我们国产自主品牌目前受专利技术的限制，还没有办法完全突破AT变速箱这一领域，大多数采用的还是双离合或者CVT这两个方案，动力强点的呢就用湿式双离合，动力不强的小轿车呢就用CVT，这是我们国产车的现状，所以自主品牌一些车型上采用AT变速箱的，大多还是以采购为主，成本偏高。
像长安的CS75PLUS上用的，那就是采购的日本的爱信8AT变速箱，吉利的星越L 那个8AT同样也是采购的日本爱信的，还有长城家的坦克300上的8AT也是日本爱信的。所以你看AT的特点在这三款车上体现的淋漓尽致，这三款车无一例外耐用性口碑全好，油耗全都偏高，价格都比同级别自主品牌其它车型更贵，优惠也更小，因为成本在这一块上属实是压不下来，你花钱买人家的变速箱，还得请人家来调校，最终这些成本都会转嫁给我们消费者。以下是我们生活中常见的AT变速箱的车型。
现在国产品牌里长城在机械素质的技术储备这一块还是有的，他自主研发出来一个9AT自动变速箱，目前搭载在自家3.0T V6 的6缸发动机的车型上使用。我知道的车型有山海炮，是一款皮卡车，还有坦克500这种全尺寸的硬派越野车上。所以这就能看出来AT是最适合越野车用的，因为能承受大扭矩，并且不容易发热。那么咱们已经实现了从0到1的突破，也就是从无到有的突破，我相信假以时日，在AT变速箱这一领域，咱们也会有长足的进步。
长城自主研发的9AT变速箱
不过目前我们国产在新能源转型的大背景下，这种传统纯燃油的，大排量发动机和AT变速箱，它们的研发进度是会被拖慢脚步的，尤其这个V6 6缸发动机，在排放法规越来越严苛的形势下，长城这款V6发动机有可能成为绝唱，以后再也不会有厂家去花高昂研究费用去研究这些了，因为最后付出很多研究出来的大排量发动机，有可能最后连排放法规都不符合不让上市。
二、1、干式双离合变速箱
接下来说双离合变速箱，双离合分干式双离合和湿式双离合。这两种双离合变速箱的结构基本是一致的，结构相对简单，说的直白点就是两套手动挡变速箱组合而成，技术含量并不高，制造成本相对低廉。虽然原理简单，但想把它优化好，并不是一件简单的事儿。
大众干式双离合
干式双离合是传动效率最高的，也是最直接的，属于硬连接的，中间不经过任何油液冷却，所以它的能量损耗也是最小的，换挡非常快速直接，燃油经济性非常好，尤其跑高速时，速度稳定后，锁止最高挡位巡航，燃油经济性那是绝佳的。可以说同样的发动机排量下，采用干式双离合变速箱的车，可以比其它类型的变速箱，有更快的提速，而且还更省油。
大众双离合器的机电单元
不过由于干式双离合并没有油液的冷却，长时间堵车路况，频繁启步会导致变速箱发热，尤其是在长长的坡中间堵车了，会更明显，因为在坡上走走停停，由于双离合的结构原因，那就相当于手动挡车司机，不停的在做坡起这个动作，咱们考驾照时都是手动挡考下来的吧，坡起那是一个项目，应该考过的人都深有体会吧，你开着难受的情况下，机器代替你时也是同样的难受，这种特殊的路况下会导致变速箱过热，出现顿挫，严重时甚至靠边停车散热，影响变速箱的使用寿命。当然我说这种情况比较少见，有可能你几年也遇不到一次，我“有幸”经历过一次，那路边真是停好几辆打开机盖在那散热都是干式双离合的车。遇到这种极端情况教大家一个方法，切手动模式，可以很大程度上缓解磨损，降低离合器的发热。
大众这么多年来，费尽心思的一直在优化干式双离合变速箱，尽管刚开始推出来时由于有设计上还不完善，市场反馈及差，以致于那个时期的干式双离合车主，都给出了极差的口碑，甚至当年的口碑一直影响到现在。即便这样大众依然不肯放弃干式双离合的研究，因为它的优势非常明显，一旦克服了这个难点，厂家就得到了一款成本低、换挡快、效率高、油耗省的优秀变速箱。目前大众小排量车型比如1.4T、1.5T的发动机，都采用的是七挡干式双离合变速箱，2.0T的都是用的湿式双离合，因为大扭矩的发动机用干式双离合，那么他的发热问题会更难控制。
二、2、湿式双离合器变速箱
咱再看湿式双离合变速箱，它的原理跟干式一样，也是属于硬连接，但区别是它的传动机构是泡在油液里的，这样油液就可以帮助散热，还可以减少磨损，正好弥补了干式容易发热的这个问题，具备了更好的耐用性和散热性。这样就可以得到一个传动效率仅次于干式双离合的变速箱，这样来看，湿式双离合很像是退而求其次的一个解决方案，我们现在很多自主品牌热销车型，都是采用的这种湿式双离合变速箱。自主品牌在湿式双离的调教上，现在也确实有两把刷子，实际驾驶感受都挺好开的，通常以偏平顺性的调教为主，耐用性上市场反馈也挺好。比如长城的7挡湿式，吉利的7挡湿式，长安的7挡湿式等，都有着不错的口碑。合资常见的如大众迈腾、帕萨特、奥迪的A4、奥迪Q5等大众中型车上。
三、CVT无级变速箱
上面我们说了AT变速箱和双离合变速箱的原理以及优缺点。
日产钢带CVT变速箱
再来说说CVT变速箱，CVT变速箱也被称为无级变速箱，也就是说他本质上是没有挡位的，我们平时开这些CVT变速箱的车，能听到换挡的声音，其实是属于模拟换挡，是厂家为了填加咱们的驾驶乐趣，给驾驶员一个反馈，而特意设计出的换挡感觉。这些厂家的CVT原理是一样的，但由于传输材质上的区别，大致可细分为四种：
第一种是钢带传输的钢带式，它的优点是平顺，柔韧，是最没有存在感的，从起步到加速都是丝滑的没有顿挫的，缺点是寿命短，不能承受大扭矩，尤其是起步瞬间地板油，尽量避免吧，咱说这车就不是干这活的。这种变速箱普遍存在于日产的CVT、本田的CVT、以及自主品牌入门级轿车的车型中。
第二种是通过钢链传输的钢链式，相比钢带的，钢链式的更耐用，还可以承受更大的扭矩，可以进行地板油这种操作，也不用怕把钢带拉坏，单论耐用度来讲，是碾压钢带式的，缺点是链条的在使用的过程当中也会产生更大的噪音，成本上也比钢带的要贵。
钢链式CVT
比较有代表性的车型比如说斯巴鲁的车，日产天籁的2.0T涡轮的那款，别克的威朗PRO，还有些个别的韩系车型。
第三种是丰田独有的带齿轮的CVT。采用齿轮传动与钢带传动相结合，传动比覆盖范围更广，主要用来解决CVT的钢带承受不了瞬间的大扭矩问题。
齿轮+钢带结合CVT变速箱
减轻钢带的负担和磨损，延长CVT变速箱的使用寿命。所以丰田的这个带齿轮的CVT在可靠性上要优于其它传统的钢带CVT，比本田和日产的CVT都要好，目前TNGA架构下的CVT车型全都是这种齿轮+CVT的模式。比如我们常见的1.5的卡罗拉，2.0荣放，2.0的凯美瑞、2.0亚洲龙等等。
另外还有一种是丰田混动上专用的，带有行星齿轮机构的CVT 叫做ECVT。它只能在混动车型上使用和其它CVT在结构上是有区别的，我们有机会再单聊一下这个ECVT。
总体来讲CVT它的特点都是，比普通的自动变速箱换档更平顺，换挡没有冲击感，油耗也比普通的自动变速箱低，加起速度来又快又平顺，是最接近电动车的驾驶受的油车，因为它没挡嘛，油门比较线性，尤其适合城市上下班走走停停路况，缺点是养护费用高，得经常保养，使用寿命比其它自动变速箱短。除钢链式的外都承受不了大的扭矩，不能经常的去地板油，它过热了有热保护，各别箱形北方冬季还有冷保护。保护期间内动力受限，车速是起不来的。温度正常了以后才能够正常提起来速度。CVT目前都是用在小排量的涡轮增压发动机车型上，和一些日系自燃吸发动机车上使用。